Mantenientos en la Inyección Electrónica Naftera

Estando clasificado el carburador en el estante de los obsoletos y palpando que los sistemas de inyección de combustible son un lugar común en todos los carros de hoy, no está por demás repasar conceptos e inquietudes acerca del funcionamiento y mantenimiento de estos elementos que en muchos carros ya han pasado por la edad experimental.

De hecho, pueden existir automóviles con muchos cientos de miles de kilómetros en el contador sirviéndose de un sistema de inyección de combustible y, en general, de los controles de los parámetros del motor realizados por un computador.

Es inevitable llegar a la conclusión de que son altamente fiables y que requieren un mínimo servicio con respecto a un motor convencional con carburador, distribuidor, encendido con control mecánico, etc.

Hay quienes se preguntan, cuales son las ventajas de un Sistema de Inyección respecto al convencional de Carburador?

El carburador es una de las piezas más ingeniosas e interesantes que se desarrollaron para aportarle un combustible al aire que consume el motor. Funciona con principios físicos relacionados con las diferencias de presión que crea una corriente de aire al pasar por un tubo vénturi y con base en conductos de tamaños precalibrados para regular la cantidad de combustible que se va agregando al aire, dependiendo de las revoluciones del motor. El sistema de inyección agrega esa cantidad de combustible a través de boquillas que controlan su flujo a alta presión mediante señales que envían una bomba calibrada o un computador que analiza las diferentes necesidades y variables del motor.

Mucho se habla de la inyección electrónica... pero, qué diferencia hay con la inyección mecánica?

En realidad la inyección electrónica no existe. Todos los sistemas de inyección son mecánicos y se basan en una bomba que presuriza el combustible, que bien puede ser accionada por correas o piñones o por electricidad. Enseguida, el combustible viaja por una línea con la presión regulada también mecánicamente y llega a los inyectores que abren y cierran mecánicamente por la acción de electroimanes o bien por levas que los actúan en el momento y cantidad correctos o por una bomba central mecánica de reparto. Lo que se puede controlar electronicamente es el tiempo y la cantidad de apertura de las agujas de los inyectores ya que a esos electroimanes y bobinas se les hace llegar una señal calculada por el computador. La parte electrónica de la inyección es en realidad el control y no el funcionamiento de la llegada del combustible a presión. La enorme mayoría de motores Diesel de los vehículos de transporte y trabajo tienen inyección de combustible mecánica y la de los automóviles modernos suele ser electrónica.

Los componentes electrónicos suelen ser exentos de servicio. Son como una lamparita: prenden o no. Los afectan la corrosión y mugre en los conectores, que se deberían hacer limpiar por un experto una vez al año aplicando un producto especial para elementos electrónicos. Nunca desconecte un enchufe con el motor en marcha, y averigüe antes de intervenir si lo va hacer en su casa, porque muchos computadores detectan que se ha desconectado un sensor o actuador, y de inmediato generan una señal de falla que se debe "resetear" con el scanner en el concesionario. En casos extremos, algunos vehículos suelen cancelar el encendido del motor hasta tanto no se le diga al computador del carro que esa intervención fue programada y aceptada, es decir, se auto-inmoviliza.

Los componentes que llevan un servicio son: la bomba de combustible, que suele ir dentro del tanque y que no necesita mantenimiento, salvo en casos en que haya ingresado mucha mugre o agua al tanque y se sepa que existe ese problema. El siguiente componente es el filtro, que es una unidad sellada y especial que trabaja a alta presión, entre 40 y 80 libras normalmente. Este se suele ir tapando con el uso y comienza a pedir un mayor esfuerzo a la bomba hasta que la puede bloquear. El filtro es muy "tupido" y detiene el 99% de las partículas de mugre que viajan en la gasolina. Unos 30 mil kilómetros es la vida correcta de un filtro. No lo sople ni trate de destapar con aire comprimido sino cámbielo por uno de marca conocida de la misma capacidad. No haga injertos de mangueras y racord's y si debe modificar los acoples de las líneas, recuerde que la gasolina camina a alta presión por ahí y cualquier fuga puede causar fácilmente un incendio.

La limpieza de inyectores se suele hacer cuando hay mucho kilometraje acumulado o por una falla ocasional y notoria. En los inyectores hay una malla de muy pequeñas celdas en las cuales quedan atrapadas las partículas que se han escapado al filtro principal que, se si ha atendido con regularidad, es muy poco lo que deja pasar. Lo que suele suceder a nivel de inyectores es que la aguja no sella bien o no abre la "nube" de combustible simétricamente o se restringe y baja su caudal. Si quisiera ser estricto, pida una limpieza con la máquina correcta que usualmente es de ultrasonido cada vez que cambie el filtro, aunque puede estirar los periodos si no observa problemas en el sistema. Esa misma máquina mide el flujo de los inyectores y es posible equilibrarlos para que el motor reciba la mezcla perfecta e igual en cada cilindro si es multipunto. <para ampliar presione aquí>

Para controlar la bomba de nafta, debemos comenzar por verificar si le llega los 12V correspondientes. Normalmente la bomba está ubicada dentro del tanque de combustible, y se accede a la misma levantando el asiento trasero. Quitamos una "tapa" de acceso y controlaremos en las fichas (conectores) si la tensión es correcta. 

Aquí se pueden dar tres situaciones: 1) NO LLEGA TENSION: debemos verificar el relay de bomba y el fusible, si todo está bien controlar todo el cableado. 2) SI LE LLEGA TENSION, pero no funciona, deberemos desmontarla y verificar su estado fuera del vehículo. 3) SI LLEGA TENSION, y si funciona, aquí lo correcto es verificar tanto Presión como Caudal de combustible. Para ello se deberá utilizar las herramientas necesarias....

Muchos preguntan qué tan cierto es el mito: "si se queda sin combustible se quema la bomba"...  

Bueno, aquí debemos separar las cosas. Cuando un tanque se vacía, el motor no tiene combustible, y por lo tanto debería detenerse. Todas las bombas están preparadas para soportar este tiempo (de algunos minutos)... pero sucede que en estos tiempos difíciles, la mayoría de los vehículos tienen "agregado" un sistema de GNC, y si se quedara sin nafta, el conductor seguramente seguiría con el motor en marcha gracias al combustible alternativo, y es allí cuando se quema la bomba de combustible.

Muchos mecánicos lo que hacen es que cuando el vehículo funciona a GAS desconectan la alimentación de la bomba para con correr el riesgo de que se queme por falta de nafta. Pero esto tiene una contradicción, por un lado es necesario que la nafta circule ("sin consumo" ya que funciona a GNC), para que dure mas tiempo y no se eche a perder; por otro lado es posible que la bomba se pegue (y no sirva mas) por falta de funcionamiento.

Como síntesis podemos decir que en un vehículo de inyección se deben atender los siguientes puntos: 

• Cambio del filtro de aire cada 15 mil kilómetros.
• Cambio del filtro de aceite cada 15 mil Kilómetros. (El cambio de aceite depende del tipo de aceite utilizado).
• Cambio de bujías cada 25 mil kilómetros. 
• Revisión o cambio de los cables de alta tensión cada 30 mil kilómetros.
• Cambio del filtro de gasolina cada 30 mil Kilómetros. 
• Limpieza de Inyectores cada 30 mil kilómetros.

Todos lo anterior siempre de ir acompañado de una revisión completa del sistema. Para ello siempre le conectarán en cada ocasión el scanner para ver si hay alguna otra anomalía que se deba corregir.